Почему не работает корректор фар

Что такое корректор фар: виды, принцип работы и неполадки

При возникновении опасности ослепления водителя встречного транспорта дальним светом фар, головное освещение, вручную или автоматически, переходит на режим ближнего света. Но этого недостаточно, даже если фары правильно отрегулированы, их положение надо подстраивать относительно дороги применительно к конкретной ситуации. На это есть как причины, так и соответствующее оборудование в составе системы наружного освещения автомобиля.

Зачем нужен корректор фар

Отличие ближнего света от дальнего состоит в наличии чёткой границы по вертикали между освещённой зоной и тенью от встроенного в фару экрана.

Роль экрана могут выполнять самые разные оптические схемы и принципы, но суть вопроса от этого не меняется – свет фар в таком режиме не должен попадать в глаза встречных водителей. Это сокращает освещённость дороги, но приходится пожертвовать эффективностью в пользу безопасности.

Положение светотеневой границы задаётся углом наклона фары относительно кузова автомобиля. Задаётся оно при регулировке внешнего освещения по экрану с метками или оптическому стенду на СТО.

Сохранность регулировок контролируется при технических осмотрах. Фары же дальнего света работают подобно прожекторам и особых ограничений по расположению и световой мощности пучка не имеют. Хотя и они должны освещать дорогу, а не спутниковые орбиты.

Но обеспечив правильное положение корпуса фары, рефлектора и устройства ограничения геометрии светового пучка относительно кузова, невозможно гарантировать сохранность границы относительно дороги. Но важно именно это, к её профилю привязано положение глаз встречных водителей.

Между тем угол наклона автомобиля относительно горизонтальной плоскости не может быть стабильным из-за наличия мягкой подвески.

Если загрузить заднюю часть автомобиля, где чаще всего и располагаются дополнительные пассажиры и багажное отделение, то кузов получит, выражаясь авиационным языком, угол тангажа на кабрирование, то есть откренится назад, а фары начнут светить в небо.

Вся тонкая регулировка собьётся, встречные авто будут ослеплены, что сведёт на нет продуманную конструкцию формирования пучка с резкой светотеневой границей. Нужно изменить регулировку, но не делать же это при каждой переменной загрузке или разгрузке автомобиля. В результате в конструкцию было введено устройство, названное корректором света фар.

Где находится

Для коррекции используется наклон оптического элемента в корпусе фары. Соответствующий рычажок с тыльной стороны приводится в действие исполнительным механизмом корректора, который может быть самого разнообразного типа по принципу действия.

Принцип работы

При ручной коррекции водитель переставляет положение регулятора в салоне плавно или в одно из нескольких фиксированных положений.

Через механическую, электрическую или гидравлическую связь движение передаётся к оптическому элементу. Водитель видит, как изменяется положение светового пучка на дороге, и подбирает положение с наилучшей видимостью вдаль, но при этом без ослепляющего эффекта.

Автоматическая коррекция способна самостоятельно отслеживать изменение угла наклона кузова, сохраняя положение луча света относительно дороги.

Это избавляет водителя от ручной работы и связанных с этим ошибок положения пятна и забывчивости. Безопасность существенно возрастает. Ведь для попадания в тяжёлое ДТП достаточно одного неудачного случая ослепления.

Виды корректоров фар

Разнообразие корректоров вызвано вечной темой компромисса между эффективностью техники и её стоимостью.

Механический

Самое простое решение состоит в наличии в фаре регулировочного винта с удобным доступом из-под капота.

Водитель немало сэкономит при покупке машины, но вынужден будет при каждом изменении нагрузки открывать капот и вручную выставлять светотеневую границу ближнего света. Используя несколько попыток или применяя специально размеченный экран.

Пневматический

Пневмопривод позволяет исключить необходимость открывать капот, регулятор выносится на приборную панель, а усилие к фаре передаётся через воздушную магистраль.

Обычно используется разрежение во впускном коллекторе двигателя. Встречается очень редко.

Гидравлический

Гидропривод удобен, он применяется в тормозах, управлении сцеплением и прочих многочисленных случаях. Не менее эффективно он сработает и в передаче усилия от регулирующей рукоятки в салоне к исполнительному цилиндру около фары.

Разумеется, система тут намного проще и дешевле, поскольку давления небольшие, используются пластиковые детали и дешёвая силиконовая жидкость.

Электромеханический

Электрические регулировки позволяют избавиться от жидкости или пневмоприводов. Перемещение рукоятки вызывает синхронное отрабатывание сервопривода корректора на фаре.

Схемотехнически это бывает сложно, но в массовом производстве обходится дешевле механики с тросиком или гидроприводов. К тому же подобные узлы способствуют достаточно просто внедрять автоматику поддержания световой границы.

Автоматические корректоры с электромеханическим приводом содержат датчики в подвеске, измеряющие положение её рычагов.

Данные, обычно в виде изменяемого сопротивления, передаются на электронный блок, отрабатывающий возникшее рассогласование между предустановкой и текущим положением.

Фары всегда смотрят куда им следует, даже при езде по неровностям дороги. Следующим шагом будет только чисто электрооптическое управление со световой матрицей, блокирующей освещение глаз встречного водителя.

Характерные неисправности

Системы ручной регулировки по гидравлическому принципу, тем более механические винты, очень надёжны, ломаться там нечему. В случае отказа гидравлики узел заменяется в комплекте.

Электромеханические корректоры более современны и менее надёжны. Точнее, теоретически их можно изготовить практически вечными, но производители всегда экономят.

В результате отказывают (протираются) потенциометрические датчики, коллекторы сервоприводов и пластиковые шестерни редукторов.

Замена производится по отдельным узлам, это датчики, актуаторы, пластиковые тяги. Электронные схемы могут отказать только при попадании влаги и коррозии контактов в проводке.

Регулировка и ремонт

После ремонта заменой отдельных узлов корректор потребует регулировки, то есть установки номинальной границы освещённости.

Для этого используется размеченный экран, устанавливаемый на расстояние, указанное в ремонтной документации конкретной модели автомобиля.

Фары выставляются по углу светового пучка в нейтральном положении регулятора, после чего проверяется отрабатывание им движения границы вверх и вниз.

Положение автоматических датчиков в подвеске контролируется по показаниям сканера, считывающего переданную ими в блок управления информацию при определённой тестовой загрузке, то есть положении рычагов подвески.

В более сложных случаях контролируется расстояние от датчика до дороги, на что тоже будет нужная методика установки. Успешным результатом можно считать независимость положения световой границы от загрузки автомобиля от нуля до максимума.

Светить, а не слепить: что ломается в корректоре фар и почему многие его не чинят

Были же раньше времена: открыл корпус фары, открутил клапан ацетилена, поднёс спичку – и всё, свет есть. Главное, чтобы запаса карбида кальция и воды хватило. Сейчас времена другие. То лампочка перегорит, то блок розжига ксенона помрёт, то корректор фар откажет. Вроде бы все эти штуки призваны сделать жизнь проще и безопаснее, а на практике иногда получается обратное: тот же неисправный корректор может принести столько грусти, что мама не горюй. Кстати, а что может в нём сломаться и почему на каждой второй когда-то премиальной, а ныне просто двадцатилетней машине он не работает?

Как ни странно, корректоры фар бывают очень многих типов: от простых механических до странных пневматических и современных автоматических. А вот задача у них одна и та же – ограничивать высоту пучка света. Или, как говорят слишком умные люди, формировать светотеневую границу пучка света фар. Необходимость такого ограничения возникла в ходе совершенствования головной оптики автомобилей. Ослепить водителя встречного автомобиля шестивольтовой лампочкой, да ещё на скорости в 20-30 км/ч, было сложно. Но со временем свет становился всё лучше, скорости – выше, а участников движения – больше. Ослепление стало реальностью, и появилась необходимость с этой опасностью бороться.

Ford Model T Touring 1908–1910

Ещё в середине прошлого века на фары стали устанавливать механические регуляторы света. Предполагалось, что водители будут перед каждой поездкой оценивать нагрузку на автомобиль и регулировать каждую фару вручную. Само собой, водители забили на это хлопотное дело хромированные болты и ездили, как получится, да и сама система была далеко на на всех автомобилях. И только в 1990 году в Германии установка корректора фар была признана обязательной. Остальная Европа подтянулась к 1998-му году, и сейчас корректор уже давно перестал был опцией. Он обязателен в любом случае, причём если раньше его допускалось не ставить на машины с активной подвеской, обеспечивающей постоянное положение кузова независимо от нагрузки, то сейчас таких исключений нет. Более того, если на машине есть ксеноновая оптика, то согласно ГОСТ Р 51709-2001, машина в обязательном порядке должны быть оснащена автоматическим корректором света. Который, признаться, частенько не работает.

Ford Focus 2000

Самый распространённый тип корректора – электромеханический. Одна из его частей – это то самое колёсико в салоне с цифрами 1-4, которое мы крутим пальцами. Внутри фары стоит электромотор с червячной парой и толкателем, который и регулирует положение фары. Механизм теоретически вечный, но на практике его ресурс всё-таки ограничен: чаще всего ломается сам мотор-редуктор (как правило, изнашиваются пластиковые шестерёнки), могут сломаться и пластиковые детали тяги привода. Впрочем, это довольно надёжный механизм, и в основном его губит возраст.

Менее распространены гидромеханические корректоры, в которых исполнительная часть такая же, как у электромеханического, а вот привод – гидравлический. Такой корректор стоял, например, на многих наших ВАЗах. Поломки тут немного иные: чаще вытекает жидкость из гидравлики (там может использоваться и антифриз, и обычная незамерзайка). Откуда она потечёт – самому богу неизвестно. Могут лопнуть трубки, может протечь соединение – на старых Ладах возможно всё. Правда, и отремонтировать это чудо техники несложно.

Пневматический корректор сейчас не используют, зато очень распространён самый продвинутый корректор – автоматический. Вот тут неисправности свои, причём тоже самые современные.

Я сам!

Чем ярче начинали светить лампы, тем пристальнее приходилось следить за тем, чтобы они не слепили встречных водителей. Само собой, ни один ручной корректор не может предотвратить ослепление в случае, если машина проедет волну на асфальте. Даже если водитель – самый быстрый ковбой на Диком Западе и успеет крутануть ручку корректора, кузов уже десять раз вернётся в исходное положение до того, как корректор потихоньку опустит и затем опять поднимет пучок света. С ксеноновой оптикой за это время можно ослепить встречного так качественно, что ему придётся жать на тормоз, вставать на обочину и ждать, когда его испуганные глаза снова обретут способность что-нибудь видеть. Так что ни один ручной корректор тут не подходит – нужно что-то намного более быстро и, конечно же, автоматическое. Такие корректоры появились, и обычно их называют динамическими системами коррекции. Ну а если у машины оптика не ксеноновая, то ей достаточно будет иметь автокорректор попроще – квазистатический. В чём между ними разница?

У квазистатической системы есть одна существенная особенность: несмотря на то, что руками ничего постоянно крутить не требуется, скорость её работы приблизительно такая же, как у электромеханической или электрогидравлической: фары при необходимости медленно ползут вниз или вверх. Такая скорость недостаточна для того, чтобы компенсировать наклоны кузова при разгонах, торможениях или проездах дорожных неровностей. Поэтому для ксенона квазистатический автокорректор не подходит – ему надо что-то более быстродействующее.

Зато всем остальным эта система подходит лучше всего: она недорогая, просто устроенная и вполне способна автоматически регулировать направление пучка света при изменении загрузки кузова (грубо говоря, опускать его вниз, если задняя часть проседает под весом пассажиров или груза в багажнике).

Исполнительные механизмы там те же, что и в простых системах: мотор-редукторы и тяги, толкающие фару. Но вот управляется такая система иначе. В подвеске автомобиля установлены датчики положения кузова. В дорогих системах их может быть до трёх штук (по два на передний мост и один – на задний), но в самых простых он всего один – на задней оси. Дорожный просвет под передней осью меняется незначительно, и часто этим параметром пренебрегают, учитывая только то, насколько просел задний мост. В простой системе датчик состоит из двух половин, одна из которых закреплена на кузове, вторая – на подвижной части подвески. По изменению взаимного положения половин датчика ЭБУ делает вывод о положении кузова и при необходимости отдаёт команду исполнительному механизму изменить положение фар.

Наличие датчика положения кузова и объясняет тот печальный факт, что система частенько отказывается работать: датчик под машиной открыт всей грязи и реагентам и быстро ржавеет. Дальше бывает по-разному: иногда датчик просто ломается (потому что теряет возможность двигать своими половинками), а иногда у него сгнивают электрические разъёмы. В любом случае система работать уже не может. В подавляющем большинстве случаев отказа автокорректора (что динамического, что квазистатического) виноваты именно датчики положения кузова. Именно поэтому в некоторых продвинутых системах используют не механические датчики, а ультразвуковые, которые измеряют непосредственно расстояние над дорогой. Получается чуть дороже, но надёжнее.

Разумеется, если обе фары автомобиля с такой системой перестают регулироваться одновременно, в первую очередь нужно проверить датчики. А если только одна – то механизм корректора отдельной фары.

Концепция системы динамического автокорректора практически та же: система датчиков, информация от которой поступает блоку управления, и исполнительный механизм. Вот только если мотор-редуктор в квазистатической системе стоит так же, как и в электромеханической (отдельно от фары), то в динамической системе привод регулировки обычно осуществляется шаговым электромотором, который делают частью фары. Такая конструкция позволяет менять угол наклона светового пучка практически мгновенно. Правда, и затраты блока управления на обработку информации с датчиков положения кузова намного серьёзнее: если опрос датчиков квазистатического автокорректора может производиться и раз в полторы минуты, то для динамической системы это нормально сделать шесть раз в одну секунду. И это вынужденная мера: иначе пропадёт всякий смысл в скорости работы привода регулировки пучка света, и машина не сможет сохранять светотеневую границу пучка света в пределах нормы.

Поломки в этой системе обычно те же, что и в предыдущей: чаще всего отказывают датчики. И это даже не самый плохой вариант развития событий, потому что механизм регулировки фар тут намного дороже, и проще заменить датчик.

Кроме того, в работе этой системы часто задействованы датчики ABS, которые нужны для определения реальной скорости автомобиля. И если участвующий в работе датчик откажет, системы тоже перестанет работать должным образом.

Если в ремонте простейших электрогидравлических корректоров ВАЗа иногда можно было обойтись изолентой, то даже при диагностике современной динамической системы автокорректора часто невозможно обойтись без сканера. Впрочем, если очень хочется всё отремонтировать самостоятельно, можно попробовать обойтись одним мультиметром: проверить поочерёдно сигналы с датчиков положения кузова и проводку от них до ЭБУ. Вполне вероятно, что даже такая несложная диагностика поможет определить, что именно сломалось.

Конечно, трудно представить владельца нового BMW, который ползает под машиной с тестером. Но мало ли: ремонт сейчас может быть слишком дорогим даже для такого успешного человека.

Корректор фар: принцип действия, устройство, неполадки

Без рубрики

Все согласятся с тем, что ночью намного труднее управлять машиной, нежели в светлое время суток. И проблема заключается не только в том, что из-за отсутствия дневного освещения на дороге снижается видимость.

Дополнительно создают проблемы и встречные автомобили, фары которых не настроены должным образом. Хорошо, что подобная проблема свойственна лишь старым машинам, на которых отсутствуют корректоры фар. Впрочем, ладно, что тут кривить душой, современные авто тоже могут создавать проблемы, если у них сломан корректор фар, или если хозяин использует его неправильно либо же вообще не использует (это касается автомобилей, оснащенных ручным корректором).

Устройство автоматической корректировки фар помогает направлять освещение от головных световых приборов таким манером, чтобы гарантировать водителю отличную видимость и при этом не ослеплять автомобилистов, движущихся во встречном автотранспорте. Разумеется, с матричными фарами автомобиля Audi такая технология не сравнится, но она также очень эффективна в применении.

Конструкция и принцип действия корректора фар

Стоит отметить, что принцип работы различных видов корректоров фар примерно одинаков. Вместе с тем, различают автоматическую и ручную настройку. В последнем варианте расположение фар регулируется посредством специального регулятора, установленного внутри салона авто, и с помощью его вращения водитель самостоятельно меняет угон наклона оптики. В первом же случае электроника автоматически сама все настраивает, в зависимости от посадки машины.

Ручной корректор фар

Такой корректор фар устанавливается на многие бюджетные автомобили, поэтому знаком большому числу автолюбителей. Как следует из названия, в действие корректор приводится непосредственно водителем. Для этого, как правило, требуется всего лишь повернуть колесико, или как его еще называют – поворотный переключатель. Чаще всего используется электромеханический привод корректора фар, поэтому рассмотрим именно его.

Регулирующее колесико имеет обычно цифровую разметку или графическую, которая обозначает положение фар. Корректировка производится водителем по мере необходимости, в зависимости от загруженности автомобиля и изменения его наклона в продольном направлении относительно центра тяжести.

Проще говоря, если на заднее сиденье сели три человека, а в багажник пришлось положить четыре мешка картошки для тещи, то очевидно, что зад машины опустится, а передок поднимется, из-за чего фары станут светить слишком высоко и будут слепить водителей встречного транспорта.

Чтобы этого не происходило, необходимо повернуть колесико таким образом, чтобы пучок света опустился вниз.

Поворот регулятора дает соответствующую команду мотор-редуктору, который и нужен для того чтобы повернуть фару на определенный угол. По сути, мотор-редуктор – это не что иное, как червячный редуктор, который необходим для преобразования вращательного движения электродвигателя (находящегося внутри мотор-редуктора) в поступательное движение штока, который непосредственно воздействует на фару, изменяя угол ее наклона.

Конструктивно фара на шарнирах закреплена в верхней части, а шток шаровым наконечником (упирающимся в сферическую защелку) удерживает нижний край фары. И именно движение вперед-назад нижней части фары, при неизменной верхней точке крепления дает необходимое изменение угла наклона.

Ручной корректор фар очень простое, весьма надежное и главное – полезное устройство, но имеющее один очень существенный недостаток: большинство водителей забывают им пользоваться и слепят своих коллег, не смотря на то, что имеют возможность этого не делать.

Автоматическая система корректировки фар

Автоматический корректор фар более совершенная технология, поскольку не требует от водителя никаких действий. Регулировка светотеневой границы происходит автоматически на основании показаний датчиков.

Автокорректор фар может устанавливаться на автомобили, оснащенные либо галогеновыми, либо ксеноновыми фарами. Для ксенона это даже обязательно, поскольку данный тип фар излучает свет очень высокой интенсивности, и в случае отсутствия автокорректора может представлять серьезную угрозу для безопасности движения.

Что касается конструкции автокорректора фар, то здесь можно выделить такие элементы:

• блок управления;
• датчики, которые измеряют клиренс автомобиля в различных точках;
• устройство, выполняющее настройку фар (исполнительный механизм).

Как правило, в системе используется два или три датчика, измеряющих величину дорожного просвета. Спереди может быть установлен либо один датчик, либо пара. И один датчик находится сзади.

В ранних системах использовались потенциометрические датчики, но они отличались недостаточной надежностью, поэтому сейчас их заменили бесконтактные датчики угла поворота.

Принцип действия этих датчиков основан на эффекте Холла. Механизм работы датчика довольно прост.

Конструктивно датчик состоит из ротора (подвижная деталь), со встроенным в него постоянными магнитами и статора (неподвижная деталь), который, по сути, и есть датчик Холла.

Датчик крепится к днищу, а с помощью тяги соединяется с подвеской. Изменение хода подвески через тягу передается к ротору, который при этом поворачивается, что вызывает изменение магнитного потока, которое улавливается датчиком Холла.

Величина изменения магнитного потока в дальнейшем пересчитывается блоком управления в необходимый угол поворота фар, и соответствующий сигнал подается на исполнительный механизм. В своей работе блок управления учитывает не только угол наклона автомобиля, но и скорость, а так же характер движения автомобиля.

Наиболее распространенные неполадки корректора фар

Довольно часто с подобными механизмами появляются разные неприятности и проблемы. Давайте рассмотрим, из-за чего же может не работать автомобильный корректор фар.

Наиболее уязвимым местом любой современной электроники считаются датчики. Это присуще и такому устройству, как корректор фар. Здесь датчик, базируясь на показателях клиренса, производит настройку наклона фар. Часто автолюбители сетуют на то, что на приборной доске автомобиля горит индикатор неполадок корректора фар. Как правило, это происходит из-за поломки кронштейна, который удерживает датчик. В итоге, датчик отправляет неверные сведения, и появляется ошибка в работе самого корректора.

Порой проблема может заключаться в контактном соединении. Из-за частого закисания контактов снижается и их проводимость. В результате, появляются похожие неприятности, когда корректор перестает нормально работать.

Также может возникнуть и другая проблема, напрямую связанная с самим механизмом настройки. Но это не какая-нибудь неисправность, а просто специфика его работы на отдельных автомобилях. Например, корректор фар Калины (минусом которого считается небольшой угол регулировок) работает так, что луч света ближних фар чрезмерно опущен вниз, а это заметно снижает эффективность освещения обычных ламп.

Правильная работа корректора фар положительно отражается и на вашей безопасности, и на безопасности остальных участников дорожного движения. Потому ко всем неполадкам данного устройства относитесь очень серьезно.

Причины не работающего корректора фар на машине

Неисправности корректора фар снижают уровень безопасности при движении в темное время суток. Перед началом поиска и устранения поломки, из-за которой не работает корректор фар, ознакомьтесь с принципом работы системы регулировки уровня светотеневой границы.

НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОКОРРЕКТОРА

Среди наиболее вероятных причин неработающего гидрокорректора фар можно выделить разгерметизацию мест соединения трубок, уплотнительных манжет. Последствием неплотных соединений является утеря рабочей жидкости, подсасывание в систему воздуха. Для исправного перемещения рабочих поршней система должна быть полностью заполнена жидкостью. Производитель не предполагает ремонт гидрокорректора, поэтому в случае выхода системы из строя узел меняется в сборе. Тем не менее в статье «Ремонт гидрокорректора» показано, что система поддается дефектовке и восстановлению.

Где находится гидрокорректор ламп? У каждого из блока фар находится исполнительный механизм, воздействующий на отражатель, от которого в салон идут 2 трубки. Через технологическое отверстие в моторном щите трубки идут к главному цилиндру и переключателю на приборной панели.

ЗАМЕНА

Все работы будут показаны на примере автомобилей ВАЗ, в частности, Лада Гранта, но и на других моделях конструкция не будет иметь больших отличий.

Демонтаж неисправного гидрорегулятора:

• демонтируйте нижнюю декоративную панель слева от рулевой колонки (держится на клипсах);
• снимите ручку переключателя гидрокорректора. Для демонтажа достаточно потянуть ручку на себя;
• главный механизм крепится гайкой на 21, открутить которую можно только с помощью накидной головки. Поскольку усилие зажатия гайки небольшое, для откручивания также подойдет накидная головка на 22;
• вытащите главный механизм с внутренней части;
• в корпус каждой из фар входит свой рабочий цилиндр. Чтобы его вытащить, проверните корпус исполнительного механизма против часовой стрелки до освобождения защелок и потащите на себя;
• необходимо освободить трубки, которые крепятся к кузову специальными клипсами с хомутами. Если вы не собираетесь ремонтировать гидрокорректор, то трубки можно отрезать, что значительно упростит их демонтаж (их можно будет просто вытащить, потянув за отрезок трубки у левой фары). Бывает, что гидрокорректор не работает, но жидкости в системе еще довольно много, поэтому заранее приготовьте емкость для ее слива;
• снимите отрицательную клемму и демонтируйте аккумулятор, чтобы получить доступ к технологическому отверстию в моторном щите (потребуются накидные ключи на 10 и на 13);
• утопите сначала один из краев уплотнительной резинки отверткой, после чего постепенно продавите ее в салон;
• вытащите трубки вместе с уплотнителем, потянув за главный механизм в салоне. Скорее всего, придется отсоединить разъемы у педального узла, которые будут блокировать выход уплотнителя.

Установка нового гидрокорректора

Для установки с салона протяните через отверстие исполнительные механизмы и трубки до манжет. Поскольку пространство у педального узла ограничено, желательно попросить кого-то потянуть в подкапотном пространстве за направленные вами изнутри трубки. Уплотнительную резинку необходимо вытащить за моторный щит, после чего уже с наружной стороны установить в паз. Вам останется только уложить трубки по заводскому контуру. Клипсы с хомутами при необходимости можно купить либо заменить обычными хомутами.

НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО КОРРЕКТОРА

Система с электроприводом гораздо надежней гидрокорректора, но и она не лишена недостатков.

Возможные неисправности:

• обламывание, перетирание проводов, образование окислов в разъемах;
• износ элементов электродвигателя;
• перегорание элементов схем (к примеру, вследствие перенапряжения в бортовой сети машины или попадания влаги внутрь корпуса блока управления). Неисправность резисторов может привести к тому, что корректор будет работать неправильно либо только в ограниченном диапазоне регулировки. Часто проблемой является износ резистивных дорожек, провоцирующий дребезг контактов. ЭБУ будет пытаться постоянно уравнять напряжение, вследствие чего элементы микросхем выходят из строя из-за перегрева.

Нами будет рассмотрен процесс диагностики электромеханического корректора фар принудительного действия. Диагностика сложных неисправностей автоматизированных систем, в работе которых используется датчики уровня дорожного просвета, требует куда более специализированной технической подготовки.

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА

Перед началом диагностики следует изучить электрическую схему подключения мотор-редукторов на вашем автомобиле.

Чаще всего применяются 2 типовые схемы включения:

• с 5-ти проводным разъемом мотор-редукторов. Такой способ подключения можно встретить не только в штатных системах, но и в комплектах для установки электрокорректора своими руками (к примеру, ЭМКФ 11);
• с 3-х проводным разъемом мотор-редукторов (чаще всего встречается на современных авто). Соответственно, один из контактов будет «массой», второй – постоянным «+», третий – сигнальным проводом.

Несмотря на разную распиновку, работает электрокорректор фар на большинстве машин по схожему принципу. Принцип работы основывается на постоянном сравнении напряжения на двух переменных резисторах. Один из резисторов связан с переключателем положения корректора фар на приборной панели, а другой с датчиком фактического положения штока электрокорректора. Сравнивание напряжений дифференциальным усилителем позволяет реализовать уравнивание напряжений при ошибке рассогласования. Таким образом, поворот переключателя на приборной панели приводит к выдвижению электропривода корректора фар на фиксированное расстояние.

МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ

1. Проверка предохранителя (рекомендуем прочитать, как правильно заменить плавкую вставку). Если предохранитель часто перегорает, в цепи присутствует оголенный контакт, провоцирующий КЗ.
2. Визуальный осмотр разъемов на предмет наличия окислов контактов, также следует осмотреть видимый контур проводки на предмет перетирания, обрывов. Окислы с контактов можно убрать надфилем.
3. Проверка питания мультиметром. Если проверка мультиметром показала, что причина неисправности не в разъемах либо проводке, для поиска поломки следует разобрать мотор-редуктор или блок управления корректором фар. Осмотримте схемы на предмет обгоревших, вздувшихся радиодеталей, плохо припаянных контактов. При необходимости большинство элементов можно без труда купить в магазине радиодеталей.

ПРОВЕРКА ПИТАНИЯ МУЛЬТИМЕТРОМ

Если ранее вы не сталкивались с диагностикой электроприборов, рекомендуем ознакомиться с инструкцией по использованию мультиметра. Первым делом необходимо проверить, приходит ли на разъем мотор-редуктора постоянный «+» и есть ли на нем «масса». Также в режиме измерения постоянного тока (DCV) плюсовым щупом подключитесь к сигнальному проводу, а минусовым к пину «массы».

В выключенном состоянии напряжение минимально, тогда как при вращении переключателя должно быть от 3 до 10 В. Перед проверкой необходимо включить ближний свет фар.

Если «–» либо «+» в фишку не приходит, ту же операцию следует провести с разъемом, подключающимся к блоку управления в салоне машины. Если с фишки ЭБУ питание уходит, но к разъему так и не приходит, значит, дело в обрыве проводки. Если питание мотор-редуктора отсутствует и на разъеме, следует проверить «массу» и «+» самого блока управления. Ситуация, когда питание к блоку приходит, но ЭБУ никак не реагирует на смену положения переключателя, говорит о неисправности внутри блока управления корректором фар.

Не рекомендуется долгое время подавать напрямую напряжение АКБ на выводы мотор редуктора, чтобы проверить его работоспособность. Для корректной диагностики электропривода следует включить в схему подстроечный резистор номиналом 10 кОм.